Articol scris exclusiv in timpul zborului

de Ionuț Țața

Cui îi e frică de Aeroportul Brașov?

De cand a aparut ideea de a construi un aeroport la Brasov in spatiul public, am auzit zeci de oameni spunand ca nu, nu are cum sa fie rentabil. Nu merita. E prea aproape de aeroporturile din Bucuresti, Sibiu, Targu Mures. Desigur, niciunul dintre acesti oameni nu erau experti in aeroporturi (cum nu sunt nici eu). Dar acesti oameni erau ministrii ai transportului, parlamentari, functionari, politicieni de cariera. Majoritatea nu au pus pe picioare de la zero (sau condus) vreo organizatie care sa activeze intr-o piata libera, in care sa se concureze cu alte organizatii. Majoritatea acestor oameni au condus organizatii publice, monopoliste, si nu a trebuit sa gandeasca in termini concurentiali sau de randament financiar. Consider in mare majoritate aceste opinii ca fiind nefondate, nedocumentate si nejustificate. In ton cu modul arbitrar in care a fost administrata infrastructura de transport din Romania in ultimii 30 de ani.

Pentru a fi corect, trebuie sa mentionez ca printre cei care considera inutil aeroportul se afla si o serie de oameni care se pricep la infrastructura. Principalul argument vehiculat este ca existenta autostrazii Bucuresti-Brasov sau a drumului expres Sibiu-Brasov vor face inutil acest aeroport. Dar punctual critic in propozitia de mai sus este “existenta”. In ritmul din ultimii 30 de ani, aeroportul ar putea fi gata mai rapid decat oricare dintre cele doua proiecte.

Desigur, la celalalt capat am auzit multe opinii din zona privata, de la antreprenori, manageri, ONG-isti, simpli cetateni dar si politicieni (evident majoritatea din Brasov sau Covasna) care vorbeau despre cat de evident este faptul ca “avem nevoie” de aeroport. In concluzie merita facut. Nu sunt multe de comentat aici, in afara de evidenta laicitate a multora din afirmatiile acestor persoane.

Razboiul dintre “merita” si “nu merita” a ajuns la faza pe cifre in momentul in care, intr-un final, lumea si-a pierdut rabdarea si a iesit in strada pentru a cere ca proiectul aeroportului sa fie pus in miscare. Cam toti politicienii locali s-au activat si dintr-o data am avut studii publicate, dezbateri, pozitii politice. Consiliul Judetean a publicat masterplanuri, studii de fezabilitate, studii de piata, analize cost beneficiu. Oamenii si-au descarcat documentele si au inceput sa curga opiniile despre acestea. Tinta principala a dezbaterilor si criticilor au fost estimarile de trafic si analiza cost beneficiu, dar si modul in care a fost finantat proiectul pana acuma. Din pacate in urma criticilor am vazut prea putine solutiile strategice si tactice pentru acest proiect, si prea multe propuneri de solutii politice. Ma bucur ca politicienii sustin proiectul si fac pacturi, dezbateri, aliante, etc. Dar asta nu rezolva cele doua mari provocari ale acestui proiect: 1) cum facem sa finalizam odata aeroportul si 2) cum il facem sa fie rentabil dupa ce e finalizat? Dar intai haideti sa clarificam daca chiar avem nevoie de un aeroport la Brasov.

Chiar avem nevoie de un aeroport la Brasov?

Aeroporturile sunt porti de acces catre transportul aeronautic, si reprezinta un stimul determinant pentru turism, calatorii de afaceri si conectarea la lanturile globale de aprovizionare. Pentru calatorii care sosesc pe un aeroport, aeroportul reprezinta o prima impresie despre orasul sau tara pe care o viziteaza. Iar pentru cei care pleaca de pe un aeroport, timpul petrecut pe aeroport poate fi echivalent cu cel petrecut in zbor. Paradoxal, in unele cazuri pasagerii locuiesc atat de departe de aeroport, incat timpul petrecut pe drumul catre aeroport poate fi mai lung decat zborul in sine.

In ultimii ani, odata cu explozia liniilor aeriene low-cost, s-a dezbatut mult despre emergenta pasagerilor “footloose” – dispusi sa se deplaseze pe distante mai mari (cu tren, autobuz sau masina) pentru a beneficia de zboruri mai ieftine sau servicii mai bune. Aceasta teorie se bazeaza pe cazuri precum cel al aeroportului Orio al Serio din Bergamo, amplasat la mai putin de 100 km de aeroportul Milano-Malpensa, lipsit de conexiune de tren, dar care si-a dublat traficul in ultimii 10 ani, ajungand la peste 11 milioane pasageri/an (adica mai multi decat cei de pe aeroportul Henri Coanda Otopeni), datorita curselor low cost Ryanair sau Wizzair pe care le opereaza – Lufthansa fiind singura linie majora non-low cost care foloseste acest aeroport. Sau precum aeroportul Brussels South Charleroi, aflat la o ora distanta de Bruxelles si aeroportul principal Zaventem, dar a carui trafic a crescut de la 700.000 pasageri / an in 2001 la 7.000.000 pasageri / an in 2016, in proportie de 60% pe datorita curselor Ryanair, plus TUI sau Wizz Air. Ambele exemple date nu au conexiuni de tren sau metrou cu principalele orase din proximitate (un standard normal in vestul Europei), dar se bazeaza puternic pe clienti care calatoresc cu masini proprii (si astfel au suprafete foarte mari de parcari), dar mai ales conexiuni foarte bune de autocar catre principalele destinatii din regiune. Practic, ele exploateaza acest principiu, al pasagerilor”footloose” si isi largesc ceea ce se numeste bazinul geografic de pasageri dincolo de limitele previzibile. Practic, in absenta unui pret competitiv si a unei conexiuni foarte bune la autostrada si linii de autocar, aceste doua aeroporturi nu ar fi crescut dincolo de 3-4 milioane pasageri/an.

Citiți: Pentru varianta completă a articolului, detalii AICI.