Când ar putea decola primele curse internaționale de pe Aeroportul de la Ghimbav. „Vrem ca populația să beneficieze de acest aeroport, dar și să ținem cheltuielile sub control”

Primele curse externe de pe Aeroportul Ghimbav ar putea să decoleze odată cu aplicarea programului de vară 2022, însă oficialii Consiliului Județean Brașov nu exclud ca începerea lor dacă există o cerere clară. „Aviația lucrează după două programe, respectiv cel de iarnă și cel de vară, care începe de la 1 aprilie. Cursele noi se introduc în programul de vară, deoarece atunci lumea începe să plece în vacanță, încep schimburi academice, activități business, se revigorează practic toate activitățile și lumea călătorește mai mult. De altfel, pe perioada de iarnă mai sunt și factorii ce țin de climă. Din cauză de ceață, ninsori există riscul unor disfuncționalități, astfel că sunt șanse să începi programul de operare cu stângul, lucru care nu este de dorit. În general, în primii doi ani, companiile aeriene pierd bani, abia apoi încep să câștige bani”, a punctat coordonatorul proiectului”, a explicat într-un interviu acordat revistei de business Forward Brașov coordonatorul proiectului aeroportului, Alexandru Anghel. De altfel, președintele CJ Brașov, Adrian Veștea, subliniază faptul că deschiderea aeroportului de la Ghimbav trebuie să aibă în vedere contextul general.„Începerea operării înseamnă atât costuri pentru funcționarea aeroportului, cât și costuri de întreținere. În momentul de față, toate aeroportului se confruntă cu o scădere a traficului de peste 80%, din cauza efectelor pandemiei. Nu poți deschide aeroportul doar de dragul de a-l deschide și a cheltui bani, ci trebuie să urmărim ce se întâmplă la nivel mondial, cum evoluează pandemia. Dacă privim cu maturitate, vom duce proiectul la bun sfârșit, astfel că vom analiza foarte serios decizia de deschidere, nu o vom lua în grabă, pentru a nu cheltui bani fără rost și a bifa o inaugurare”, ne-a declarat Adrian Veștea. Pentru început, aeroportul va avea „program redus” În plus, Alexandru Anghel a adăugat faptul că nici un business nu pornește pe profit din prima lună, dar trebuie să îți acoperi și cheltuielile din spate. „Ca dovadă a unei administrări prudente, ne-am propus să avem un program mai redus de operare la început, respectiv doar în intervalul orar 7.00 – 19.00, astfel încât și personalul să fie de dimensiuni mai reduse. Majoritatea aeroporturilor din România operează 24 din 24 de ore, iar la Brașov, treptat, după primii 2 – 3 ani, se va extinde și acest program odată cu extinderea numărului de curse. Vrem ca populația să beneficieze de acest aeroport, dar și să ținem cheltuielile sub control, să nu generăm costuri suplimentarei inutil. De aceea, pentru costuri reduse, avem și sistem de balizaj cu LED, corpurile de iluminat din terminal sunt tot LED, iar clădirea este eficientizată energetic”, a explicat Anghel. Mica autogară de la aeroport În ceea ce privește mobilitatea spre și dinspre aeroport, conexiunea cu orașul și județul ar urma să fie făcută atât feroviar, cât și auto. Calea ferată ar urma să intre în perimetrul aeroportului și să ajungă în zona parcării, unde ar urma să fie amenajată o mică „gară” care să ofere facilități de așteptare atât pentru cei care vor să utilizeze trenul, cât și pentru cei care vor veni cu cursele de autobuz, care ar urma să facă legătura cu municipiul sau cu județul. „În ceea ce privește partea de taximetrie va trebui să avem unele reglementări clare, adică să existe niște condiții impuse de confort pentru mașini, dar și în ceea ce privește aspectul șoferilor și conduita lor. Dacă vrem să avem servicii civilizate, trebuie să le facem după niște reguli”, consideră Alexandru Anghel. Complexitatea serviciilor de navigație aeriană În ceea ce privește partea de operaționalizare a aeroportului, unul dintre cei mai importanți și complecși pași este cel de realizare a serviciilor de navigație aeriană, care includ pe lângă turnul de control și stabilirea procedurilor de zbor, inclusiv în cazul unor aterizări ratate, fără de care niciun avion nu va putea ajunge sau pleca de la Brașov în condiții de siguranță. „S-a făcut o analiză comparativă din care a reieșit că din cele trei variante de turn de control, clasic, virtual sau remote, cel din urmă ar fi cel mai avantajos. Operarea unui turn clasic de control la Brașov ar însemna angajarea a 24 de persoane, pe când operarea de tip remote, adică de la distanță dintr-un alt turn de control existent, pe baza informațiilor transmise în timp real de senzori, dar și de camerele performanțe care vor fi instalate la Brașov, va însemna doar 6 persoane. Fiind vorba de un aeroport nou, este și trafic redus, și atunci aceste servicii se încasează din aeronavele dirijate și ar însemna costuri mult prea mari. În cazul pornirii unui punct de dirijare nou, trebuie să angajezi controlori, pe care nu-i poți pune la masa de lucru singuri și trebuie să aduci instructori de la alte aeroporturi, ceea ce ar însemna că vei crea  o problemă de personal acolo. Astfel, cea mai bună soluție este cea remote într-o locație existentă, unde există o structură de personal completă,și ar fi mai ușoară partea de operaționalizare. Tehnologia a evoluat. Există camere performanțe, care transmit în timp real imaginile și poți vedea avionul de la o distanță de 7 km, pe care poate uitându-te pe geam din turn nu l-ai putea vedea. Surprind și viața sălbatică din perimetrul aeroportului, astfel că nu ai surpriza să între vreun animal pe pistă chiar atunci când aterizează un avion”, a exemplificat coordonatorul proiectului aeroportului. Nu în ultimul rând, acesta a adăugat faptul că etapa cea mai complexă, astfel încât avioanele să poată ateriza și decola de la Brașov, este cea de conturare a designului spațiului aerian și a procedurilor de zbor. „Aici a fost multă muncă, de super-specialitate. Sunt obstacole naturale, suntem într-o zonă montană, dar există și culoare restricționate pentru armată, astfel că trebuie să iei mai multe lucruri în considerare pentru a stabili zonele unde avioanele pot coborî în vederea începerii procesului de aterizare. Cele mai mari probleme le reprezintă ratarea. Dacă pilot nu are contact vizual cu pista, când coboară, trebuie să refacă procedura și trebuie să aibă un culoar care să treacă peste o serie de obstacole pentru a se putea întoarce și a reveni pe pistă. Mai trebuie făcute câteva mici ajustări și vom avea definitivate și aceste proceduri, precum și necesarul de echipamente pentru a implementa serviciile de navigație aeriană”, a conchis coordonatorul proiectului aeroportului.