Trenul metropolitan poate deveni infrastructura care nu doar transportă oameni, ci redesenează harta economică și imobiliară a zonei metropolitane Brașov în următorii zece ani
Proiectul trenului metropolitan al Brașovului a intrat în linie dreaptă pentru depunerea cererii de finanțare, iar miza depășește cu mult zona mobilității. Vorbim despre o investiție estimată la 1,27 miliarde de lei fără TVA, pentru care se urmărește atragerea a 238 de milioane de euro fonduri nerambursabile prin Programul Operațional Sectorial Transport, cu un termen de implementare de 36 de luni.
Pentru zona metropolitană, trenul nu este doar un mijloc de transport, ci un instrument de reorganizare a dezvoltării urbane și economice.
„Trenul metropolitan este gândit în așa fel încât să devină coloana vertebrală a sistemului de transport public metropolitan. Conectând principalele zone de interes din zona metropolitană a Brașovului, până inclusiv la Sfântu Gheorghe, acest serviciu va asigura condiții optime pentru navetă: confort, predictibilitate, evitând congestia, și timpi de călătorie mult mai scurți”, explică George Cornea, directorul Asociației Metropolitane de Transport Brașov.
Acesta subliniază că proiectul urmărește să lege direct principalele zone rezidențiale și industriale de Gara Brașov și de Aeroport, creând o rețea coerentă de mobilitate pe axa nord-vest-est a zonei metropolitane.
Stațiile care pot genera investiții imobiliare
Din cele 34 de stații prevăzute pe cele trei magistrale, zece sunt complet noi, amplasate strategic în zone cu potențial de creștere accelerată: Tractorul Nord, Parcul Industrial VGP, Brașovia, Parcul Industrial Ghimbav, Aeroport, Ina Schaeffler sau Parcul Industrial Prejmer.
Planificarea acestora a fost strâns legată de documentațiile de urbanism deja aprobate sau aflate în avizare.
„Noile puncte de oprire au fost planificate în strictă corelare cu documentațiile de urbanism în vigoare, dar și cu cele în curs de avizare. Am vizat cu atenție amplasarea lor în zonele critice, cum ar fi cartierul Tractorul Nord, unde sunt prevăzute două stații – N. Labiș și Tractorul – sau zona VGP, cu stațiile VGP și Brașovia, dar și Parc Industrial Prejmer. Proiectul are în vedere inclusiv deservirea comunei Sânpetru prin optimizarea Haltei Stupini și asigurarea unei conexiuni facile cu cartierul rezidențial SubCetate (peste 2.000 de locuitori), dar și cu dezvoltările rezidențiale din proximitate (planificate sau deja realizate). Practic, pentru zona de nord a Brașovului, cea mai congestionată parte a orașului, se va crea o alternativă viabilă de transport”, arată Cornea.
Selecția nu a fost una arbitrară. Directorul Asociației ne-a detaliat criteriile utilizate: „Am ținut cont de existența unei densități semnificative de populație sau locuri de muncă, de dezvoltările planificate pentru următorii cinci ani, de pasul între stații – pentru a păstra o viteză comercială atractivă am evitat amplasarea lor la un interval mai mic de un kilometru – de potențialul de dezvoltare, de reglementările urbanistice și, desigur, de bugetul disponibil prin apelul de finanțare”.
Efectul anticipat este unul direct asupra pieței imobiliare.
„Zonele din jurul noilor puncte de oprire vor beneficia de o creștere considerabilă a accesibilității, ceea ce va atrage un interes sporit pentru dezvoltări imobiliare. Aceste noi dezvoltări, rezidențiale sau industriale, vor consolida ulterior cererea de transport, asigurând astfel un serviciu mai sustenabil din punct de vedere economic”, explică acesta.
Cu alte cuvinte, stațiile pot deveni nuclee de creștere urbană, în special în nordul municipiului, unde presiunea imobiliară este deja ridicată.
Motor pentru parcurile industriale și aeroport
Componenta economică este la fel de importantă. Trenul metropolitan este gândit în primul rând pentru navetiști și pentru conectarea marilor poli de angajare.
„Proiectul vizează în primul rând navetiștii și o mai bună deservire a principalelor zone industriale. Marii angajatori vor avea la dispoziție un serviciu de transport public viabil, confortabil, punctual și eficient și vor putea renunța treptat la contractarea unor operatori privați pentru transportul angajaților”, spune George Cornea.
În prezent, 82% din naveta din zona metropolitană se realizează cu autoturismul, iar doar 2-3% cu trenul. Potrivit sondajului realizat în cadrul proiectului, 36% dintre navetiști au declarat că ar renunța la mașină, iar 52% ar lua în calcul reducerea utilizării acesteia în favoarea trenului.
„Un scenariu preliminar, dar realist, arată că aproximativ 1.750 – 2.040 de autoturisme care intră zilnic în Brașov ar putea fi înlocuite de călătorii cu trenul metropolitan”, precizează directorul Asociației.
Racordul spre zona industrială Ghimbav și spre Aeroportul Internațional Brașov-Ghimbav este considerat esențial. „Acest racord va permite nu doar dezvoltarea economică a zonei, ci și creșterea atractivității aeroportului”, afirmă Cornea, sugerând că accesibilitatea feroviară poate deveni un argument suplimentar pentru companii și investitori.
Timp câștigat și confort sporit
Pe anumite rute, diferențele de timp pot fi semnificative. George Cornea oferă exemplul cartierului SubCetate din Sânpetru, unde, mizând pe un pod peste Timiș, locuitorii ar putea ajunge la Gara Brașov în 10-15 minute, în timp ce pe cale rutieră ar putea parcurge același traseu în peste 30 de minute, în condiții de trafic aglomerat.
„Pe alte rute poate nu vor fi diferențe atât de mari de timp, dar costul serviciului va fi mult mai redus decât transportul cu autoturismul personal, iar nivelul de confort va fi unul ridicat. Imaginați-vă că ieșiți de la locul de muncă, mergeți pe jos cinci minute, vă urcați în tren, citiți liniștiți un articol de ziar și ați ajuns la Gara Brașov. Fără stresul condusului în congestie, fără riscul unui accident rutier și într-un cadru relaxat”, descrie acesta experiența pe care proiectul și-o propune.
Obiectivul este o frecvență de 15-30 de minute în orele de vârf și 60 de minute în afara acestora, cu timpi de transfer de 5-7 minute către liniile RATBV, într-un sistem cu integrare tarifară completă, care să permită utilizarea unui singur bilet pentru tren și autobuz.
Infrastructura existentă: ce trebuie modernizat și unde sunt limitele
Unul dintre marile semne de întrebare în cazul oricărui proiect feroviar este starea infrastructurii existente. În cazul Brașovului, analiza tehnică arată că nu sunt necesare intervenții majore pe toate liniile, însă există zone punctuale unde lucrările devin inevitabile.
„Există o nevoie de intervenție pe infrastructura feroviară existentă, însă conform analizelor actuale, fie nu sunt aspecte critice, fie sunt aspecte foarte greu de remediat, cum este traversarea unor zone intens urbanizate, de exemplu între Gara Bartolomeu și Tractorul”, explică George Cornea.
În prezent, liniile pe care va circula trenul metropolitan permit viteze maxime de 80-100 km/h, cu mici segmente de restricții. Din punct de vedere operațional, aceste viteze sunt suficiente pentru un serviciu de tip metropolitan, unde frecvența și punctualitatea sunt mai importante decât viteza maximă.
„Deși ar fi de dorit lucrări ample de refacție pe linia 203 sau pe magistralele 200 și 400, bugetul proiectului este limitat. În cadrul proiectului sunt planificate lucrări de refacție doar pe segmentul de pe magistrala 400, cuprins între Timiș Triaj și Gara Hărman, pentru a ajunge la viteza de proiectare a liniei”, precizează directorul Asociației.
Proiectul va fi corelat și cu modernizarea tronsonului Predeal – Brașov, ceea ce poate aduce un plus de fiabilitate și capacitate pe una dintre cele mai circulate rute din zonă.
Limitarea investițiilor la segmentele strict necesare reflectă o abordare pragmatică: utilizarea infrastructurii existente acolo unde este posibil și intervenții țintite în zonele unde acestea pot genera cel mai mare impact operațional.
Un singur bilet pentru tren și autobuz
Un element esențial pentru succesul unui sistem metropolitan este integrarea tarifară. Fără aceasta, trenul riscă să devină un serviciu paralel, nu unul complementar.
„Integrarea tarifară nu este doar unul dintre obiectivele proiectului, ci reprezintă și o condiție de eligibilitate la finanțare. În faza de proiectare și execuție și în achiziția ramelor vom avea în vedere ca sistemele să fie corelate cu dispozitivele de e-ticketing de pe flota de transport rutier metropolitan gestionată de RATBV. Vizăm conturarea unui sistem tarifar integrat la nivel metropolitan”, afirmă George Cornea.
Practic, obiectivul este ca un călător să poată utiliza un singur bilet pentru trenul metropolitan, autobuzele RATBV și viitorul sistem de transport rapid, eliminând barierele dintre modurile de transport.
Această integrare este esențială inclusiv pentru dezvoltările imobiliare din jurul stațiilor, unde accesibilitatea reală este dată nu doar de existența unei gări, ci de conectarea ei eficientă cu restul orașului.
Linii „feeder” și sincronizarea cu RATBV
Pentru localitățile unde gara este amplasată la distanță de principalele zone de interes, proiectul include linii de tip „feeder”, menite să asigure transferul rapid către și dinspre stațiile feroviare.
„Corelarea serviciilor de tren metropolitan cu cele ale RATBV, dar și cu importanți generatori de trafic, cum sunt zonele industriale și aeroportul, reprezintă o prioritate. Proiectul include linii de tip feeder pentru localități precum Codlea, Râșnov, Hărman sau Sânpetru. Practic, autobuzele ar pleca din gară puțin după ce ajunge trenul, astfel încât pasagerii să aibă timp suficient pentru îmbarcare. Similar, cursele spre gară vor fi corelate cu plecarea trenurilor”, explică directorul Asociației.
În același timp, actualele linii de transport rutier vor fi ajustate, astfel încât să nu concureze trenul, ci să îl completeze. <em>„Ne vom concentra să intercalăm serviciile de tren cu cele de autobuz, astfel încât cele două moduri de transport să nu se concureze”, subliniază Cornea.
Obiectivul este clar: o frecvență de 15-30 de minute în orele de vârf și 60 de minute în afara acestora, cu un timp de transfer de 5-7 minute între peron și stația de autobuz.
Provocările proiectului
Cererea de finanțare ar trebui depusă până în luna iunie, iar până în august 2026 este estimată finalizarea documentației pentru achiziția serviciilor de proiectare și execuție, consultanță și material rulant. Lucrările sunt preconizate pentru perioada 2027-2029, cu operaționalizare spre finalul anului 2029.
Există însă și riscuri. Dincolo de infrastructură și investiții, proiectul se lovește de un cadru legislativ care nu este încă adaptat conceptului de tren metropolitan.
„În prezent nu există un rang dedicat pentru trenurile metropolitane. Există doar rangurile de IC, IR, R și trenurile de marfă, iar prioritatea pe linie este în această ordine. Fără modificări, trenurile metropolitane ar fi asociate rangului Regio. Asta înseamnă că dacă un IC sau IR întârzie, trenurile metropolitane ar putea fi obligate să aștepte în stație până trenul întârziat trece, deși punctualitatea la minut este esențială pentru acest tip de serviciu”, avertizează George Cornea.
O altă necunoscută este mecanismul de compensare financiară. În prezent, serviciile feroviare de transport pasageri sunt subvenționate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară. Nu există însă un precedent clar pentru finanțarea mixtă a unui serviciu metropolitan, parțial prin ARF și parțial prin autorități locale.
„Suntem conștienți de aceste constrângeri legale și lucrăm în cadrul echipei de proiect la identificarea celor mai bune opțiuni pentru a îmbunătăți cadrul legal și pentru a face cât mai ușoară operarea serviciilor de tip tren metropolitan”, spune directorul Asociației.
Un proiect care poate modela următorul deceniu
Cu aproximativ 107.000 de locuitori aflați la mai puțin de 800 de metri de stațiile propuse, trenul metropolitan are potențialul de a deveni un catalizator al dezvoltării urbane. Stațiile pot genera noi investiții rezidențiale și mixte, pot susține extinderea parcurilor industriale și pot crește atractivitatea aeroportului.
„Aceste noi dezvoltări (rezidențiale sau industriale) în jurul unor viitoare stații de tren metropolitan (de exemplu VGP / Brașovia sau N. Labiș) vor consolida apoi cererea de transport asigurând astfel un serviciu mai sustenabil din punct de vedere economic. Mai mult de atât, racordul spre zona industrială Ghimbav și Aeroportul Internațional Brașov-Ghimbav va permite nu doar dezvoltarea economică a zonei, ci și creșterea atractivității aeroportului”.
Care vor fi cele trei magistrale ale trenului metropolitan:
- TM1 Halta Stupini – PO N. Labiș (propus) – PO Tractorul (propus, Nod intermodal conectat la mai multe linii de tren metropolitan) – Gara Brașov;
- TM2 Codlea – PO Parc Industrial Ghimbav (propus) – PO Aeroportul Internațional Brașov-Ghimbav (propus) – Ghimbav – PO VGP – Gara Bartolomeu – PO Tractorul (propus) – PO Triaj (propus) – Hărman (posibil PO nou) – PO Parc Industrial Prejmer (propus) – Ilieni – Prejmer – Chichiș – Ozun – Gara Sfântu Gheorghe.
- TM3 Gara Zărnești – General Traian Moșoiu – Halta Tohanu Vechi – Halta Romacril (Râșnov hc) – Gara Râșnov – Gara Cristian – PO Cristian Centru (propus) – PO Ina Schaeffler (propus) – PO Brașovia (propus) – Gara Bartolomeu – PO Tractorul (propus) – Gara Brașov – PO Zizin (propus) – PO Micșunica (propus) – Gara Dârste.
