Biborka Bartha
Dr. Arh. lector universitar planificare urbană
Cine definește problemele orașului? Dacă plecăm de la ideea că orașul este un bun comun, iar împărțirea beneficiilor și a responsabilităților generează conflicte de interese care sunt derulate între actorii urbani, toți au ceva de spus.
Contextul urban este prin exemplu expresia fizică a negocierilor între acești actori, este atât o realitate fizică (mediu construit / amenajat), cât și ceea ce se află în spatele vizibilului, respectiv, dinamicile de utilizare a spațiilor urbane.1 Această negociere se poate transpune și sub forma unei medieri sociale, fiecare actor reprezentând interese diferite și care și-au însușit de a lungul timpului diverse preocupări și seturi de valori.
Orașul, un bun exemplu de suprapunere de țesut urban, istorie, dezvoltare și cultură, un adevărat palimpsest, un organism viu bine organizat, format sub egida raportului plin-gol, devine subiectul de analiză a multor specialiști, cu precădere prin prisma și valoarea arhitectural-urbană a locului liber dintre clădiri, neglijat vreme îndelungată și denumit în mod curent „spațiu negativ”. Activitatea locuitorului urban se extinde din acest teritoriu descoperit în interiorul edificiilor publice, constituind elemente de referință ale orașului, într-o țesătură angrenată în structura urbană. Această extindere a spațiului de mișcare are un efect benefic asupra dezvoltării contactelor sociale, îndeamnă la practicarea mersului pe jos, participă la rezolvarea problemelor de circulație și de sistematizare a întregii așezări.2 Spațiul urban pietonal, care este într-un ritm de dezvoltare ascendent, omniprezent și sub toate formele, se conturează în prezent ca unul dintre mijloacele cele mai eficiente pentru recuperarea cadrului urban în folosul tuturor.
Orașul contemporan a depășit de mult statutul adăpostului colectiv, al incintelor rotunde ale antichității sau al cetăților, limitelor sacre sau zidurilor de fortificație care delimitau trama organică a ulițelor specializate pe meserii. În viziunea de astăzi, locuirea în mediul urban include mai multe componente, locuința familială fiind acompaniată și de o serie de dotări. Locuirea rămâne una dintre funcțiunile arhetipale, vitale ale orașului, dar cadrul urban este o compoziție formată din patru elemente primordiale: locuirea (condiția esențială), circulația (funcția primordială), producția (funcție determinantă pentru existența și evoluția orașului) și loisirul (factor determinant pentru contactul social și viața colectivă). Caracterul de bază al orașului rezultă din preponderența uneia dintre funcțiunile amintite (cele patru de mai sus) în defavoarea celorlalte.
Circulația, o funcțiune asupra căreia se îndreaptă în mod deosebit atenția articolului de față, corespunde mișcării continue a oamenilor și a bunurilor în acest organism viu3, care este orașul. De-a lungul timpului, circulația a avut efecte și implicații acute asupra vieții social-economice, iar experiența și istoria sugerează că acest proces semnificativ nu a fost suficient abordat, măsurat și analizat, o dovadă clară și palpabilă fiind dificultatea de adaptare a traficului contemporan la trama stradală și la fondul construit existent care rămân într-un conflict permanent, nerezolvând relația om-vehicul.
Victoria tehnică de ieri a adus multe probleme catastrofale în metropolele contemporane, numeroase dificultăți de gestionare ale traficului urban, o reală provocare la scara mobilității orașului. Mișcarea, fiind o componentă esențială a arhitecturii și a contextului urban, este implicată la nivel arhitectonic în diferite moduri: prin multiple compoziții dinamice, printr-un periplu de efecte ascendente/descendente, prin forme organice, arhitectura neavând capacitatea sau dorința de a se desprinde de mișcare.
Așadar, strada, spațiul primordial pentru mișcare, nu este numai o înșiruire de fațade, are și o funcțiune sociologică4 dar are și o orientare5, pin calitatea sa de cale de circulație, chiar dacă este statică, din punct de vedere spațial. Această calitate a dinamismului se poate remarca și în cazul nenumăratelor edificii și ansambluri, mișcarea ondulatorie specifică imobilelor din perioada Art Nouveau, dinamica riguroasă pe multiple registre suprapuse a casei de pe cascadă, concepută de Wright, traseul sinusoidal al clădirilor semnate de Zaha Hadid, creșterea organică din lucrările lui Gaudi sau Gehry.
Această scenografie oferită de stradă nu este doar o încântare din punct de vedere vizual, există și un cu totul alt mod de implicare a mișcării în arhitectură, dar nu mai puțin important, iar acesta vizează necesitatea parcurgerii spațiului arhitectural de către locuitor, pentru perceperea și înțelegerea sa. Parcursul unei străzi este o coregrafie, un spectacol sub umbrela scenografiei orașului și oferă o serie de secvențe perceptibile, cu o accentuată dinamică, iar acestea ulterior se transformă în experiențe și semnificații individuale, specifice fiecărui locuitor.
Mișcarea, pulsația neuniformă a dinamicii populației, a pietonilor necesită spații speciale, cu o serie de atribute la nivelul țesutului urban. Astfel, în substanța orașului se disting două tipologii mari de spații: construite (au un interior clar conturat) și neconstruite (spații deschise, descoperite, de exterior). De regulă, spațiul construit este perceput ca fiind pozitiv, iar cel neconstruit, negativ. Dar se poate întâmpla să discutăm de spații pozitive neconstruite, cu funcțiuni proprii, fundamentale, care condiționează spațiul construit și reprezintă un element esențial în peisajul urban. Spațiul gol poate fi unul în care se trăiește și din care se vede orașul. Iar acest fond neconstruit al orașului a devenit din ce în ce mai important în definirea spațiului („space definer”, în loc de „space occupier”), oferind un caracter distinctiv și o imagine aparte multor orașe emblematice. Avem câteva exemple definitorii în acest sens.
Roma lui Giambatista Nolly, secolul XVIII, spațiul public interior și exterior este indicat cu alb în plan, iar cu negru sunt hașurate spațiile private (cele care nu au acces public), astfel fiind sugerată înlănțuirea unor locuri închise și deschise, precum și caracterul lor de spațiu pozitiv. Este primul plan care abordează deschis subiectul continuității spațiilor publice interioare (biserici, palate, clădiri administrative, curți interioare, portice), marcând unitar atât spațiul public interior, cât și spațiul exterior.
Totul se rezumă la raportul figură-fond și în cazul orașului grid, Barcelona lui Ildefons Cerda. Forma pozitivă, învelișul solid al unui spațiu, cu un puternic caracter sculptural (fond construit), formează o compoziție la scară urbană în sinergie cu spațiul negativ (bulevardele regulate cu o tramă geometrică), care scobește în materia primă și are un aer concav.
Un alt exemplu de tramă stradală care definește caracterul orașului și îl modelează la nivel de mobilitate la scară macro-teritorială este Parisul, cu multiplele metamorfozări drastice aduse structurii urbane, cu impact major asupra echilibrului fond construit – rețea stradală. Planul Voisin din 1925, sub coordonarea lui Le Corbusier, devine cel mai ambițios proiect de regenerare urbană, care presupune demolarea țesutului organic lăsat moștenire de Evul Mediu și inserarea unor volume la scară monumentală, unități de locuire care plutesc într-un context de spații verzi. Jocul figură-fond atinge un alt nivel în acest caz, pietonul având la dispoziție un spațiu omogen, difuz pentru circulație, imaginea arhetipală a străzii fiind înlocuită cu deschidere totală și lipsă de orientare. Poate că este mai bine pentru locuitorii Parisului că acest plan nu a mai fost implementat, nici măcar înțeles la nivel de propunere vizionară de către membrii juriului de atunci.
În schimb, un alt proiect radical și interesant care abordează mobilitatea Parisului, cu un succes formidabil, este cel propus și demarat de Haussmann, la mijlocul secolului XIX. Propune o urbanizare și o schimbare la față a orașului prin trasarea unor axe de circulație largi, cu trasee bine definite, care ating ambele puncte nevralgice: circulația auto și cea pietonală.
Toate cazurile de mai sus au o componentă comună, o abordare și un mod de raportare la spațiul public, spațiul de circulație sub egida unității în diversitate sau a fragmentării și continuității compoziției urbane. Cu o privire critică și generoasă deopotrivă, această idee a mobilității urbane nu poate fi tratată fără a aborda sinergia consacrată care s-a dezvoltat cu orientarea. Să nișăm mai mult, schemele de orientare care au un impact formidabil asupra imaginii orașului – supranumit de Kevin Lynch, imageability. Această imagine se formează pe baza multiplelor imagini individuale, unice, suprapuse, fiecare deținută de un număr semnificativ de cetățeni.6
Pentru a percepe în condiții optime mediul construit și a avea capacitatea de orientare, filtrare și transformarea informației percepute în semnificație, orice cadru urban ar trebui să apeleze la cinci elemente primordiale de compoziție: nodul/centrul, traseul, districtul, limita și reperul. Aceste concepte formează umbrela holistică a schemelor de orientare, care apar sub forma unor hărți mentale în cazul fiecărui locuitor urban.
Nodurile sunt puncte, mai exact, punctele strategice de intrare (intraurban) și ieșire (extraurban) dintr-un oraș. Ele pot fi în primul rând intersecții, convergențe de căi, locuri de întrerupere a transportului, momente de trecere de la o structură la alta. Pot fi pur și simplu concentrări, care își capătă importanța prin faptul că reprezintă o condensare a unei utilizări sau a unui caracter fizic, ca un loc de întâlnire la colțul străzii sau o piață închisă. De regulă aceste noduri conțin și repere (construite sau naturale). Tâmpa pentru Brașov poate fi un reper natural sau Biserica Neagră, unul construit.
Traseul este canalul de-a lungul căruia observatorul se mișcă în mod obișnuit, ocazional sau potențial. Pot fi străzi, pasarele, linii de tranzit, canale, căi ferate. Pentru mulți oameni, acestea sunt elementele predominante în imaginea lor, observând orașul în timp ce se deplasează prin el, iar de-a lungul acestor axe sunt subordonate, amplasate și legate celelalte elemente definitorii fondului construit. Un exemplu de traseu care subordonează tot țesutul urban din jur prin scara monumentală, dar și prin poziție, poate fi Bd. Unirii din Capitală – o axă impresionantă care leagă multiple centre de interes (Piața Constituției – Piața Unirii – Piața Alba Iulia). În egală măsură, poate deveni un traseu cu o semnificație aparte și strada Sforii din Brașov, prin orientarea neobișnuită, oferind o scurtare neașteptată a traseului în țesutul medieval al Brașovului.
Planul unui oraș american, plan care apelează la cele cinci scheme de orientare: traseu, nod, limită, district, reper (Kevin Lynch, Image of the City, 1960).
Așadar, ca să înțelegem cu adevărat componenta mobilității în spațiul urban construit este necesar să trecem de bariera percepției expresiv-vizuale, trebuie să ne raportăm la stradă ca la o cale care străbate mediul nu doar la nivel fizic, dar și la nivel empiric. Suntem abia la început.
