Accesibilitatea ca brand de oraș

Experiența de utilizare a serviciilor publice, factor de influență în reputația orașului. Design Thinking pentru implicarea comunității.

Nu foarte departe de astăzi, undeva prin 2030, Brașovul este un oraș cosmopolit, vibrant și prosper, cu o comunitate regenerată de studenții atrași din țară și străinătate, de industriile creative tot mai influente în economie și de turiștii care ne vizitează pentru evenimentele culturale de peste an. Sunt deja opt ani de la inaugurarea aeroportului și șase de când autostrăzile ne leagă de Europa și de restul țării. Cu toate acestea, cei zece ani de politici publice dezvoltate prin metode de Design, centrate pe dezvoltarea experienței de utilizare a orașului sunt cei care au transformat Brașovul într-un brand internațional.

O destinație care și-a câștigat reputația prin calitatea serviciilor publice, a ofertei educaționale universitare, cât și a ecosistemului antreprenorial care, ajutat de investițiile făcute în infrastructura publică, a produs deja companii competitive în piața globală. Brașovul din 2030 este orașul în care s-au relocat mii de oameni din București, Cluj sau Iași, dar și din diverse țări europene. Unii ne compară cu Tallin, capitala industriilor creative Est-Europene. Tocmai pentru deciziile curajoase ale comunității de a investi inteligent în infrastructura digitală a orașului, dincolo de cele făcute în cea materială, și de a folosi Design Thinking în reformarea serviciilor publice.

Desigur, istoria orașului, tradițiile și cultura locală cât și mediul natural sunt factori importanți în reputația pe care o avem astăzi. Dar sunt în același timp atribute pe care le au și alte orașe europene pe care, în trecut, Brașovul le concura cu greu ca valoare. Argumentul principal al orașului în ultimii ani a devenit accesibilitatea. Întreaga experiență de a trăi în 2030 în Brașov pornește de la infrastructura digitală a serviciilor publice. Un Smart City în buzunar. Fiecare rezident, prin identitatea digitală, are acces la interfața prin care își administrează de pe orice dispozitiv majoritatea nevoilor din viața urbană.

Rezervarea unei călătorii în autobuzul electric, a unui vehicul comunitar autonom sau configurarea unui traseu spre locul de muncă, sunt câteva nevoi pe care infrastructura digitală a orașului le rezolvă folosind soluții Open Data, integrate cu serviciile digitale ale altor operatori. ”Hey Google, pot ajunge în 40 de minute la Cabana Postăvarul?”. Identitatea digitală, localizarea, condițiile de trafic, disponibilitatea diverselor soluții de mobilitate, returnează opțiunile cele mai potrivite, raportate la datele în timp real.

Opțiunea de a folosi transportul public, odată selectată, îmi spune la ce oră și în ce stație mă așteaptă un vehicul comunitar autonom, în cât timp este estimată sosirea la destinație și câte credite costă întregul drum până la cabană, incluzând și transportul pe cablu. Aceleași date, cu excepția limitei de 40 de minute, pot da diverse alte alternative de mobilitate. De exemplu, rezervarea unui mountain bike electric, la stația din centrul vechi, pentru traseul amenajat prin Șaua Tâmpei, Poiana Stechil, până la Cabana Postăvarul. Un serviciu dezvoltat de un start-up local și devenit foarte popular printre turiști, tocmai pentru că este integrat cu infrastructura digitală a orașului și este ușor de accesat prin asistentul digital de pe telefon.

În 2030 Brașovul este un brand al accesibilității. Este un oraș care răspunde nevoilor oamenilor în timp real. Un oraș ale cărui servicii publice rezultă din interacțiunea cu cetățenii prin metode de design. A devenit un brand al experiențelor urbane europene, tocmai pentru că atributele istorice și cele naturale sunt completate organic de servicii publice inteligente și le amplifică valoarea.
Dar astăzi… nu suntem în 2030…

Context

Astăzi România încă nu are consensul politic pentru un proiect de țară, care să propună cetățenilor o viziune de dezvoltare pentru următorii 50 de ani. Dar fiecare dintre noi, în măsuri diferite, avem câte unul. Proiectul personal! Cel în care educația, cariera și calitatea vieții sunt ordonate de referințele date de societățile dezvoltate și pe care, pe parcursul vieții, încercăm să le atingem sau chiar să le depășim. Aceste referințe devin aspirații care ne determină deciziile de pe parcurs.

Decizii precum alegerea unei universități, a unui oraș, a unui loc de muncă și a unei cariere dar și pe cele legate de familie, stil de viață sau statut social. Sunt decizii pe care ne dorim să le luăm înțelept, pentru ca drumul început să ne ducă spre cât mai multe împliniri. În același timp, sunt decizii care țin doar într-o măsură cont de aspecte precum apartenența la națiune, la comunitate, la cultură și identitate colectivă. În cazul României, măsura în care aceste aspecte au contat, pune țara noastră pe locul 2 după Siria, în rândul națiunilor cu cea mai mare rată a migrației. Conform raportului din 2015 al ONU asupra migrației la nivel global, în perioada 20002015 diaspora României a crescut în medie cu 7,3% pe an. Mai mult de 4 milioane de români au ales ca proiectul lor personal să-l completeze pe cel al altor țări, în cea mai mare parte, din Europa de Vest.
Brașovul de astăzi este un oraș mișcat de inerția economiei globale și de cea a politicilor europene. Un oraș cu argumente și rezultate modeste pentru cei ale căror proiecte personale implică referințele din Occident. Unul cu servicii publice care încap cu greu lângă cuvântul ”funcționale” și care sunt întreținute prin măsuri administrative reactive la problemele comunității. Astăzi administrația publică locală încă este captivă într-un sistem centralizat, cu decizii orientate prea mult politic și prea puțin de cetățeni. Cu strategii guvernate de date statistice și nu de nevoi ascultate în dialogul cu oamenii. Practic un oraș la a cărui dezvoltare nu participi, ca cetățean, ci doar o constați și o raportezi la aspirațiile tale. Un context care de altfel se regăsește în mai toate orașele țării și care rezultă din modul de organizare al administrației publice.
Dincolo de administrație, Brașovul este un oraș care prosperă în virtutea investițiilor străine în producție industrială și datorită dezvoltării turismului. Este pe locul cinci în România ca putere de cumpărare și cu o rată a șomajului de doar 2,73% (februarie 2018 – AJOFM). Aceste date se reflectă atât în dezvoltarea imobiliară agresivă din oraș cât și în numărul mașinilor de pe străzi. În timp ce în anul 2000 se dădeau în folosință 82 de locuințe noi, în 2016 numărul acestora este de 1293. Iar în privința vehiculelor, dacă în 2006 erau înregistrate în Brașov 160 de mașini la 1000 de locuitori, în 2013 erau 232/1000 iar prognoza pentru 2030 este de aproximativ 500/1000 (conform datelor din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă Brașov – PMUD).

Odată cu această evoluție, experiența de a folosi orașul nu s-a îmbunătățit în ritmul economiei. Brașovul s-a dezvoltat haotic, rezidenții și-au cumpărat mai multe mașini, calitatea și capacitatea transportului public a scăzut radical iar administrația a răspuns prin investiții în infrastructura rutieră, în încercarea de a echilibra parametrii de trafic. O politică a cărei eficiență se termină odată cu limita fizică a orașului și care rămâne cu tot mai puține opțiuni. Cu atât mai mult cu cât, în perspectiva finalizării aeroportului și a autostrăzilor, mobilitatea urbană a Brașovului o va concura serios pe cea din București (cea mai aglomerată capitală europeană conform indexului de trafic TomTom).

Avantajul inerției politicilor UE este că ele produc un prim mecanism de coeziune tocmai în ghidurile finanțărilor europene. În consecință autoritățile publice au dezvoltat instrumentul care să deblocheze absorbția fondurilor UE. Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Zona Metropolitană Brașov (PMUD) a fost dezvoltat în perioada 2014-2015 și a asumat cinci obiective principale de îndeplinit până în 2030: 1. Accesibilitate; 2. Siguranță și Securitate; 3. Mediu; 4. Eficiența economică; 5. Calitatea mediului urban. La rândul lor, cele 5 sunt împărțite în mai multe obiective operaționale care la final au ca scop transferul opțiunilor de mobilitate dinspre vehicule personale spre soluții de transport public și implicit efectele asupra mediului și a calității vieții. De remarcat că strategia nu prevede un calendar de implementare ci doar un termen final, 2030.

Pentru varianta completă a articolului, detalii AICI.